Bejelentés



Modellvitorlázás ....a magam kedvére
Sose felejtsd el: A legtöbbünknek ez csak játék. Még ha komolyan vesszük is.

MENÜ












2013-2016. játékos szabályismeret

Litkey Farkas szabálymagyarázatai…

Sajna 2008-as felvételek, ma már nem minden helyes ami itt elhangzik. Persze azért van benne bőven amit érdemes megjegyezni!!!!!!!!

 1.rész,

2.rész,

3.rész,

4.rész,

5.rész,

6.rész,

7.rész,

8.rész, 

9.rész,

10.rész

  

A Szabályok már átkerültek a fórumba, de egy témát ide plagizálzam (mert nem árulom el, hogy a Böröcz Bence tollából való) 

 P vagy I lobogó, avagy a rajtszabályokról szubjektíven

Az aktuális szabályok ötféle rajteljárás alkalmazását teszik lehetővé. A 2001. évtől az ISAF "5, 4, 1, Rajt" rendszert támogatja a versenyek rajtoltatásánál. A mai alkalmat a P és I lobogós rajteljárások bemutatására, összehasonlítására szánom személyes véleményemmel is kiegészítve.
A bejegyzés témájához kapcsolódó forrásokat a szabálykönyv belső borítóján, a Versenyjelzések között, valamint a Rajtolás meghatározásánál és a 30.1 szabálynál találtok.


Lássuk először a P lobogós rajtot. A versenyzőkre pusztán annyi kötelezettséget rónak a szabályok, hogy a rajtjelzés pillanatában nem tartózkodhatnak a rajtvonal két vége és az 1. számú pályajel által meghatározott háromszögben. Ha ez ellen vétenek, a hajó teljes terjedelmével vissza kell térni a rajtvonal rajtjelzés előtti oldalára. Ezt azonban tehetik akár a rajtvonalat , akár annak valamely meghosszabbítását keresztezve.
A közhiedelemmel ellentétben, és némely túraversenyen alkalmazott gyakorlattól eltérően egyperces jelzést e rajteljáráskor is kötelező adni. Aki nem így cselekszik, annal előzőleg módosítani kell a 26. szabályt a versenyutasításban. Ellenkező esetben hibázik.
Mi a nagy előny a versenyzőkre nézve? Nincsenek korlátozva az egyperces jelzéstől kezdődően, így akár az utolsó percben is lehetőségük van a rajtvonalat keresztezve felvenni a rajtpozíciót, az ún. beurgós rajtot kivitelezni. Továbbá a korai rajtos hajók egyenlő büntetésben részesülnek, hiszen a lehető legrövidebb úton visszatérhetnek a rajtvonal mögé, és eredhetnek a mezőny után. Részükről a nehézség abban van, hogy nehéz érezni a rajtvonal közepén, hogy javításkor mikor ér a hajó teljes terjedelmével a vonal mögé.
Az I lobogó alkalmazásánál a büntetőidőszak az egyperces jelzéstől kezdődik. A hajók nem vitorlázhatnak a rajtvonal vagy meghosszabbításának pálya felőli oldalára. Ha mégis ez történik, akkor a rajtvonal valamely meghosszabbítását kell keresztezniük a pálya felőli oldalról a rajtjelzést megelőző oldal felé (ezt azonban akár már a rajtjelzés előtt megtehetik). Extrém megoldást az egy hete publikált bejegyzésben olvashattatok.
A versenyzőknek egyértelműen kényelmetlen, hogy az utolsó percben megkötjük a kezüket e szabály alkalmazásával. Emellett nem azonos mértékű büntetéssel sújtjuk a rajtvonal közepén vagy valamely szélén hibázó hajókat. Egy akár félkilométeres rajtvonalon középen rajtolva már talán meg sem fordul az ember fejében a korrigálás, mert a többiek behozhatatlan előnyre tesznek szert, illetve gyenge szélben a 4 perc kevésnek is bizonyul a javításra. A versenyrendezői oldalról pedig nehezen kontrollálhatók a rajtjelzés előtti javítások.

Szubjektív:
Magyarországon sok gyakorlott versenyrendező megszokásból az I lobogót alkalmazza minden első rajtkísérletnél. Ahogy eddig sikerült megfigyelnem, ez is amolyan örökség a régi keleti blokkból, mert a csak helyi versenyeket rendező német, cseh és lengyel rendezők is hasonlóképpen járnak el (persze más a helyzet pl. Kielben...). Azóta azonban már legalább 20-25 év eltelt, és a gyakorlat megváltozott. Az ISAF korszerű nemzetközi ajánlásainak megfelelően, amelyeket egyébként kötelező alkalmazni az ISAF versenyeken és az olimpián, az első rajtkísérletnek P lobogósnak kell lennie. Egy általános visszahívás után, ha a versenyrendező meggyőzőzött arról, hogy a vonal rendben volt (és ezt akár bizonyítja azzal, hogy a megismételt rajt előtt nem mozdít a rajtvonalon), alkalmazhat szigorúbb eljárást. Azonban az ajánlás szerint az I és Z lobogókat nem használják, csak a P-t és a feketét.
Azért szeretik még az I lobogót sokan, mert szerintük kezelhetőbb vele a rajt és a mezőny. Sajnos azonban erre is rá tudok cáfolni a következő érveléssel. A P lobogónál csak a rajt pillanatát kell tekinteni a korai rajtosok megállapításánál. Ezzel szemben az I lobogónál ha az egyperces pillanatában sok hajó van a pálya felőli oldalon, az egész utolsó perc elmegy a hajók azonosításával. A P lobogónál még meg tudjuk adni az esélyt a mezőnynek, hogy a rajt pillanatára a vonal mögé vitorlázzanak, és helyesen rajtoljanak. Ha viszont az egypercesben jól viselkedik a mezőny, és az utolsó másodpercekben lódul csak meg, esélytelen megfogni őket akár a P, akár az I lobogó alkalmazásával, tehát ebből a szempontból a két megoldás ekvivalens.
Még némi lebeszélés az I lobogóról a korábbi bejegyzésben bemutatott javítási lehetőség. Arra valóban oda tud figyelni a versenyrendező egy akár 30 hajós mezőnyben?
A P lobogónál nagyon szemfülesnek kell lennie a rendezőnek a rajt pillanatában. És valljuk be, egy ilyen rajt akkor tud elmenni elsőre, ha legfeljebb öt hajót kell azonosítani korai rajtosként. Gyors ítélet szükséges precíz figyelemmel... de elvégre ezért van ott a rendező.

Összegzés:
Félreértés ne essék! Nem célom senkit lebeszélni a szokásairól, nincs jogom a gondolataimat ráerőltetni senkire! De ez a felület pont arra alkalmas, hogy saját nézőpontomat megvilágítsam. És amikor ezeket az ISAF ajánlásaival alá tudom támasztani, talán nem gondolok hülyeséget. Bizonyos hajóosztályoknál jól tud működni az I lobogó. De eddigi tapasztalataim (mind versenyzői, mind rendezői oldalról) azt mutatják, hogy a P lobogós rajteljárást célszerű előnyben részesíteni. Ha a pedig az I lobogós javítás a rajtvonal közepéről több, mint 30-40 másodpercet vesz igénybe, eszünkbe se jusson az I lobogó, mert ugyan a javítás megengedett, nem nem fog vele senki élni. Ezzel a lendülettel a feketét is alkalmazhatnánk ezekben az esetekben.

Szituációk:

 

 Két hasonló, de végkifejletében mégis különböző szituációt szeretnék bemutatni a következőkben:

 

Két hajó azonos csapáson, hátszélben halad egymás mellett. A szél alatti hajó halzol. A halzolás után a két vitorla összeér. Az egyik esetben mindketten balcsapáson haladnak, míg a másikban pedig mindketten jobbcsapásosak a halzolás manőver előtt.

 

 Kérdés: melyik esetben ki a hibás, és miért?

animálva megnézheted itt  az animáción csak úgy tudtam halzoltatni a hajót, hogy egy kicsi irányváltoztatást eszközöltem. A példámban irányváltozás valójában nincsen.

 Balcsapásos hajóknál: hibás a szél felöli hajó (10-es szabály miatt). Irányváltozás nincsen ezért a 16.1 nem alkalmazható, és mivel a perdülő hajó mint szél alatti korábban is útjogos volt, ezért a 15-ös szabályt sem sérti.

 Jobbcsapásos hajóknál hibás a halzoló korábban szél alatti (10-es szabály). Halzolásával az útjogát átadta a másik hajónak. A nem halzoló hajó a 15-ös szabályt nem sérti, hiszen a másik hajó tevékenyége miatt lett útjogos. A 16.1-es szabály ez esetben sem alkalmazható.

  

Két hajó erős szélben, azonos csapáson, egymás mellett halad kb egy hajóhossz távolságban egymástól. Egy pöff hatására, az alsó hajó hírtelen felfut, fellúvol és nekiütközik a szél felöli hajónak. Hangot az esettel kapcsolatban csak utána lehet hallani, ahogy egymással osztozkodik a két hajót vezető versenyző.

Kérdés: mi a szituáció megoldása, milyen szabályok alapján lehet igazságot tenni?

 

 A szél alatti hajó megsértette a 16.1-es szabályt, a szél felöli hajó viselkedését (távolságtartás) pedig a a kitérés meghatározás oldaláról, és a 14. szabály alapján kell megvizsgálni.

 Bója alatt:

1. Két hajó, jobbkörös háromszögpályán, az első raum szakasz végén néhány hajóhosszra, kb egy vonalon haladva követik egymást, amikor az első eléri a zónát. Ezután sajnos, az elől haladó hajó a bója alá megy , ahol a hibáját észlelve gyorsan leejt, hausol, majd fordul is és újra leejt, hogy a bója helyes oldalára kerülhessen (mindezt a manővert a zóna határain belül megteszi). Ez alatt viszont az őt követő hajó is odaér egészen bójához, amit ő egyből annak a helyes oldalán akarná azt venni. Animálva itt megnézheted

 

Az a kérdésem, hogy milyen szabályok segítségével, és milyen szabályok „törlődésével" tudja venni a bóját a két hajó, ha a „bója alól" kijövő hajó belső fedésbe kerül a korábban őt csak követő, akkor még tisztán hátsó helyzetben lévő hajóval?

 

 1-es helyzet 18.2b, a 2-es manőver közbeni fordulás miatt 18.2c, a 3.helyzetben pedig aztán 18.2a, aztán a bójavétekor pedig a 18.4

http://rrstrain.blogspot.com/2012/02/olvasoi-kerdezz-felelek-2012-1.html

2. A következő szituáció: Két hajó, jobbkörös háromszögpályán, az első raum szakasz végén fedésben vitorláznak egymással, amikor az első eléri a zónát. Sajnos a bójához közelebb lévő hajó, aki a jelhelyet kap a külső hajótól, megint a bója alá vitorlázik, bár kapott elegendő helyet. Most ez a hajó nem fordul meg, hanem tovább megy, túl a bóján. Animálva itt megnézheted

 

Most az a kérdésem, hogy a bója utáni szakaszon a két hajó, milyen szabályok szerint vitorlázik egymáshoz képest? A bóját helyes oldalon elhagyó hajó leejtene a következő pályajel felé, míg a bója helytelen oldala mellett elvitorlázó a másiknál élesebben menne tovább -nem sokáig, de annyira,  hogy a másik hajó bója utáni azonnali irányváltását akadályozná.

1.es helyzet 18.2b, 2-es helyzet 18.2b, 3.helyzet pedig 18.1c és 23.2... ha a bóját helyesen kerülő hajó kitérő manőverre kényszeríti ezután a bója rossz odala mellett elhajózót, akkor ő is szabályt sért.. (11es szabályt)

 

 http://rrstrain.blogspot.com/2012/03/olvasoi-kerdezz-felelek-2012-3.html?spref=fb

 

 

 

 

 




Szólj hozzá

Név:
E-mail címed:
Az e-mail címed nem jelenik meg az oldalon
Szöveg:
Milyen nap van ma Magyarországon?












Ingyenes honlapkészítő
Profi, üzleti honlapkészítő
Hirdetés   10
Végre értem amit angolul mondanak nekem, és megértik amit mondok.

KÖSZÖNÖM NOÉMI!